隨著各家車企2020年度銷量數(shù)據(jù)發(fā)布，更大的危機(jī)漸漸浮出水面。

第一財經(jīng)記者梳理中國乘用車銷量數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2020年18家合資車企(不含豪華品牌)總銷量為1080.81萬輛，而它們已建成的總產(chǎn)能之和卻達(dá)到了1802萬輛，這意味著全行業(yè)合資車企共有721.19萬輛產(chǎn)能過剩閑置，閑置率達(dá)40.02%。

尤其值得警惕的是，過剩的產(chǎn)能主要集中在近幾年逐漸被邊緣化的二線合資車企上，包括廣汽菲克、廣汽三菱、神龍汽車、北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞、東風(fēng)裕隆、長安馬自達(dá)、一汽馬自達(dá)等在內(nèi)的10家合資車企2020年累計銷量僅為132.8萬輛，但它們的總產(chǎn)能卻達(dá)到了641.8萬輛，產(chǎn)能空置率達(dá)到驚人的79.3%。

“龐大的產(chǎn)能過剩是一個定時炸彈，而且這些企業(yè)中的多數(shù)無望自我消化這些過剩的產(chǎn)能。”某合資車企管理層人士方敬亭(化名)對第一財經(jīng)記者表示，2019、2020年中國汽車市場破產(chǎn)倒閉的多為自主品牌車企，預(yù)計2021年之后，更多的合資車企會加入到這一陣營。

三家公司產(chǎn)能閑置率超90%

產(chǎn)能過剩最為嚴(yán)重的合資車企分別是東風(fēng)裕隆、東風(fēng)雷諾和神龍汽車，三家公司產(chǎn)能閑置率均超過了90%。

產(chǎn)能閑置最為嚴(yán)重的是東風(fēng)裕隆，該公司2020年銷量僅為77輛，其產(chǎn)能為12萬輛，產(chǎn)能閑置率將近100%。其次是東風(fēng)雷諾，2020年東風(fēng)雷諾共售出汽車1382輛，產(chǎn)能為30萬輛，產(chǎn)能閑置率為99.54%。最后是神龍汽車，該公司2020年銷量為50243輛，產(chǎn)能為85萬輛，產(chǎn)能閑置率為94.1%。

東風(fēng)裕隆在2019年已經(jīng)進(jìn)入了生產(chǎn)停頓狀態(tài)，當(dāng)年銷量只有1947輛。2020年11月東風(fēng)裕隆旗下的東風(fēng)裕隆汽車銷售有限公司在浙江法庭申請進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。由于股東分歧，2017年東風(fēng)汽車就已全面撤出東風(fēng)裕隆的經(jīng)營管理。

雷諾汽車在2020年4月宣布退出東風(fēng)雷諾，東風(fēng)雷諾隨即停止雷諾品牌乘用車在中國的運(yùn)營。此后東風(fēng)雷諾位于武漢的工廠由東風(fēng)汽車接管，目前主要用于東風(fēng)汽車旗下高端品牌嵐圖汽車的生產(chǎn)。由于嵐圖汽車還未量產(chǎn)上市，某種程度上東風(fēng)雷諾工廠的產(chǎn)能仍處于閑置狀態(tài)。

去年四季度，武漢市土地儲備中心武漢經(jīng)開區(qū)(漢南區(qū))分中心收儲了神龍汽車武漢一廠地塊，并經(jīng)當(dāng)?shù)刈匀毁Y源和規(guī)劃局由工業(yè)用地調(diào)整為商業(yè)、商務(wù)(含研發(fā)設(shè)計等新興產(chǎn)業(yè))和居住用地。在減少了一個工廠后，神龍汽車產(chǎn)能縮減至85萬輛，但仍遠(yuǎn)超當(dāng)前實際銷量水平。

根據(jù)此前發(fā)布的信息，經(jīng)過減員、提高高價值商品銷量占比等增效舉措后，神龍汽車盈虧平衡點(diǎn)可以降至年銷18萬輛。去年四季度，神龍汽車逐步恢復(fù)銷量同比正增長，如果該公司能夠維持持續(xù)上漲態(tài)勢，或有活下來的希望，但閑置的產(chǎn)能仍將是沉重的包袱。

二線合資邊緣化風(fēng)險加劇

廣汽菲克、長安福特、北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞位于合資車企產(chǎn)能閑置率排名的第二陣營，它們的產(chǎn)能閑置率分別為87.6%、86.9%、72.96%和72.3%。如果以絕對數(shù)值計算，長安福特、神龍汽車、北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞的產(chǎn)能過剩情況在二線合資品牌中最為嚴(yán)重，4家公司過剩產(chǎn)能之和達(dá)到了400萬輛之多。

不過由于各家公司經(jīng)營質(zhì)量和發(fā)展?jié)摿Φ牟煌?，其風(fēng)險程度也存在很大的差別。

比如長安福特已經(jīng)實現(xiàn)企穩(wěn)反彈，在高價值商品占比提高和國產(chǎn)林肯的帶動下，長安福特2020年預(yù)計凈利潤為1億元，實現(xiàn)扭虧為盈。東風(fēng)悅達(dá)起亞和北京現(xiàn)代正在加大新產(chǎn)品導(dǎo)入力度，在K5凱酷和新伊蘭特等新產(chǎn)品的攻勢下，兩家公司分別穩(wěn)住下滑態(tài)勢，也出現(xiàn)經(jīng)營質(zhì)量向好的趨勢。

廣汽菲克則面臨著巨大挑戰(zhàn)。2020年廣汽菲克銷量為40659輛，同比下滑44.6%。目前廣汽菲克在湖南長沙和廣東廣州共擁有兩個整車工廠，總產(chǎn)能為32.8萬輛。根據(jù)該公司目前已經(jīng)披露的新產(chǎn)品規(guī)劃，短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)銷量趨勢存在較大挑戰(zhàn)。根據(jù)廣汽集團(tuán)2020年上半年財務(wù)數(shù)據(jù)，截至2020年6月30日，廣汽菲克凈資產(chǎn)僅為1678.5萬元。

此外，神龍汽車和廣汽菲克的外方股東標(biāo)致雪鐵龍(PSA)、菲亞特克萊斯勒(FCA)的合并于近期正式完成，新的Stellantis集團(tuán)已經(jīng)同奇瑞汽車展開新的合資公司談判。接近PSA和FCA的人士認(rèn)為，如果Stellantis集團(tuán)決定放棄掉神龍汽車和廣汽菲克其中的一家，后者是更為合理的選擇，因為JEEP品牌可以較為順暢地由國產(chǎn)轉(zhuǎn)為進(jìn)口銷售，并能夠提供較多的利潤。

廣汽三菱、長安馬自達(dá)的產(chǎn)能閑置率也在40%左右，它們已經(jīng)建成的產(chǎn)能只有13萬輛和22萬輛，從過剩的產(chǎn)能絕對數(shù)值來看似乎風(fēng)險不大。但實際上，它們依舊面臨著巨大的考驗，尤其是廣汽三菱。

三菱汽車與雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟合并后，逐漸放棄了乘用車新產(chǎn)品的研發(fā)，寄希望于聯(lián)盟之間的產(chǎn)品與技術(shù)協(xié)同。而戈恩被捕后聯(lián)盟關(guān)系出現(xiàn)變化，既定的技術(shù)和產(chǎn)品共享未能充分實現(xiàn)，這導(dǎo)致廣汽三菱在較長一段時間里可能面臨沒有新車的情況。隨著市場集中度提高，缺乏新產(chǎn)品的廣汽三菱面臨著加劇邊緣化的風(fēng)險。

2019年~2020年，中國車市洗牌的總體特征是邊緣自主車企率先出局。龐大的產(chǎn)能壓力之下，二線合資品牌會否也進(jìn)入到密集出清階段?華南某合資車企高管呂靖(化名)認(rèn)為“可能性很大”，“那些銷量持續(xù)下滑沒能止住下跌勢頭的，企業(yè)不具備扭虧為盈能力的合資公司，這一輪很可能會倒下。”

戰(zhàn)略“大躍進(jìn)”的代價

縱觀整體合資車企產(chǎn)能數(shù)據(jù)，日系車企的產(chǎn)能利用率稱得上嘆為觀止。據(jù)第一財經(jīng)記者統(tǒng)計，2020年東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田、廣汽豐田、一汽豐田、東風(fēng)本田5家日系車公司的產(chǎn)能利率分別為95.3%、102.35%、109.29%、119.86%和134.54%，遠(yuǎn)超合資車企平均60%的產(chǎn)能利用率。

與高效的產(chǎn)能利用率數(shù)據(jù)相對應(yīng)，5家日系車公司是2020年中國車市的最大贏家，它們的銷量增幅遠(yuǎn)超其他合資車企，不僅幾乎沒有受到新冠肺炎疫情和車市整體性下滑的影響，而且銷量增長全數(shù)跑贏大盤。

東風(fēng)本田是其中一個突出的案例。該公司的制造基地全部位于湖北武漢，2020年1月起，東風(fēng)本田受疫情影響停產(chǎn)70多天。但2020年結(jié)束時，東風(fēng)本田銷量超過85萬輛，同比2019年增長了6%。

東風(fēng)本田銷售業(yè)績背后是其一貫以來穩(wěn)健經(jīng)營哲學(xué)。東風(fēng)本田成立于2003年，按“小規(guī)模起步、滾動式發(fā)展”的理念來發(fā)展，直到2010年才建設(shè)第二工廠。而且設(shè)計產(chǎn)能24萬輛的新工廠，也是分批建設(shè)，并非一步到位。此外，東風(fēng)本田還非常善于挖掘產(chǎn)能潛力，在多個年份，東風(fēng)本田實際的銷量超過工廠設(shè)計產(chǎn)能的50%。

“東風(fēng)本田堅持以銷定產(chǎn)、不壓庫，提車目標(biāo)都是由經(jīng)銷商自己上報，經(jīng)銷商的庫存壓力小，車價守得住，利潤有保障。相應(yīng)的用戶買車時也比較放心，不擔(dān)心降價吃虧。”東風(fēng)本田一家經(jīng)銷商告訴記者。

實際上，豐田、本田幾乎采取了同樣的銷量與經(jīng)銷商管理辦法，比起企業(yè)自身的批售銷量，它們更注重終端成交量。經(jīng)銷商庫存小、利潤穩(wěn)定，沒有降價促銷的壓力。終端價格穩(wěn)定一方面打消了客戶購車的顧慮，也帶動二手車殘值上升，維護(hù)了客戶整個車輛使用周期的利益。

反觀過去幾年銷量大幅下跌以及當(dāng)前產(chǎn)能大幅過剩的合資車企，它們大多犯過“大躍進(jìn)”的戰(zhàn)略錯誤。如2017年，F(xiàn)CA發(fā)布消息稱，至2022年該集團(tuán)計劃要將其在華的銷量從目前的20萬輛提升到85萬輛。但實際上，F(xiàn)CA在華銷量最高的一年也只有20多萬輛，并且從2018年起逐年大幅下滑。

再比如神龍汽車早在2014年9月，就提出2017年達(dá)成100萬輛、2020年達(dá)成150萬輛的宏大戰(zhàn)略目標(biāo)，并“未雨綢繆”地實施100萬輛產(chǎn)能擴(kuò)張，2014年10月奠基的成都工廠即是這一決策下的產(chǎn)物。然而沒過多久，過剩的產(chǎn)能就成為神龍汽車的負(fù)擔(dān)。長安福特、北京現(xiàn)代也犯過同樣的錯誤。

“企業(yè)的決策者要學(xué)會控制欲望，尊重市場規(guī)律，不要盲目追求規(guī)模。”呂靖說。