車企造手機(jī)，或者是手機(jī)廠造車，正在成為一種潮流。

很難說二者是誰先動的手，但目的昭然若揭。

智能手機(jī)市場大盤逐年萎縮，手機(jī)廠自然不會對大熱的造車風(fēng)口坐視不管。

車企想靠智能化彎道超車，努力半天，發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者依然寧愿在車?yán)锓艂€手機(jī)支架，也很少會用自家車機(jī)所謂的“智能化功能”。

但很顯然，無論是車企亦或者是手機(jī)廠，都低估了跨界的難度。

手機(jī)廠有數(shù)量龐大的用戶群體，在智能體驗(yàn)方面最懂用戶需求，也有足夠強(qiáng)的軟件和系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。然而無論是研發(fā)，測試還是生產(chǎn)，造車遠(yuǎn)比造手機(jī)復(fù)雜，汽車行業(yè)發(fā)展百年，如今存在于世的車企，也沒有一家能單靠巨額投入就舒適存活。

車企會認(rèn)為搞定了上萬個零件的造車，把控只有幾百個零部件的手機(jī)供應(yīng)鏈就更簡單，但手機(jī)迭代更快，成熟的手機(jī)廠商都不能保證每款產(chǎn)品都獲得可觀的銷量，缺乏經(jīng)驗(yàn)的車企，很容易在手機(jī)行業(yè)，被打得鼻青臉腫。

同時，無論是車企，還是手機(jī)廠，都面臨一個同樣的問題，重復(fù)造輪子后，普通消費(fèi)者，憑什么購買二者分別跨界去打造的手機(jī)或汽車，來滿足廠商們的商業(yè)自洽?

放棄侵略性，是手機(jī)廠和車企互相信任的第一步

本月月初，筆者有機(jī)會獨(dú)家對話了 OPPO副總裁吳恒剛，OPPO 出行業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人章欣，聊了聊 OPPO 出行業(yè)務(wù)的故事。今天，OPPO 的 ODC 大會上，OPPO 對外展示了自家的車機(jī)方案 OPPO Carlink。

在造車與打造全棧車機(jī)系統(tǒng)之間，OPPO Carlink，這個從 2019 年 9 月份開始就萌生的想法，想要探索的，是一條還未有人走過的，第三條路。

今天保密解禁，當(dāng)時的溝通內(nèi)容，可以如數(shù)放出。

互聯(lián)網(wǎng)公司或者是手機(jī)廠商做車機(jī)，目前有兩個主流方向，一個依托車機(jī)硬件本身，打造一套全棧車機(jī)，類似于鴻蒙車機(jī)，一個是依托于手機(jī)算力，通過有線或者無線的方式投屏到車機(jī)屏幕，類似于 CarPlay。

但對于車企，這樣的接入方式，侵略性太強(qiáng)了。

你可以把車機(jī)屏幕理解為一塊兒車企管理的商業(yè)地塊，為了保證用戶的基礎(chǔ)體驗(yàn)和數(shù)據(jù)安全，車企很少會把整個業(yè)地塊全部承包給任何一個單一開發(fā)商自由處理。

但如果車企自己經(jīng)營，又會遇到，因?yàn)閱我卉囆蛿?shù)量對比手機(jī)和平板這樣的移動終端體量太小，盈利前景不明晰，軟件開發(fā)者不愿意來這塊地上蓋樓經(jīng)營的尷尬情況。

所以直觀來說，OPPO Carlink 想要走的第三條路，是與車企合作，承包一部分地塊兒，通過自己的軟件能力，解決開發(fā)者不愿意來車機(jī)這塊兒地上蓋樓的情況，同時保證車機(jī)的完整架構(gòu)，依然保留在車企手中，讓車企在智能化時代，不會“喪失靈魂”

這事兒現(xiàn)在描述起來挺輕松，但背后是一個 3 年的故事。

2019 年，比亞迪找到 OPPO，希望合作一款 NFC 數(shù)字鑰匙，后來是特斯拉中國，因?yàn)?Android 機(jī)殺后臺情況嚴(yán)重，為了保證數(shù)字鑰匙的體驗(yàn)，也找到 OPPO 做了專門的適配，隨后是長安等 23 家車企。

2021 年 2 月，上汽集團(tuán)總工程師帶隊(duì)拜訪 OPPO，認(rèn)為目前車上能用的應(yīng)用還太少，手機(jī)在 10 年里，積累了大量的應(yīng)用，也衍生出了很多服務(wù)，希望能和 OPPO 聯(lián)合，打造智能汽車與手機(jī)的互聯(lián)互通。

于是 2022 年 6 月，OPPO 成立出行業(yè)務(wù)板塊，2022年8月24日，上汽零束與 OPPO正式成立“生態(tài)域”聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，共同在互聯(lián)互通領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)。

當(dāng)我問章欣是不是如果沒有上汽找到 OPPO，是不是大概率 OPPO 也不會想要做OPPO Carlink 這樣的功能 ?章欣是這么回答的：

在我看來這是一個偶然，也是一個必然。隨著上汽找過來聊了以后，當(dāng)時我記得，因?yàn)槿ツ旰芏嗳酥vOPPO要造車，也在講陳總(OPPO 創(chuàng)始人陳明永)這邊去拜訪了長安汽車等等，我都是陪同的。

從去年的年中之后，越來越多的車企來和我們聊，有沒有可能把手機(jī)上了一些比較成熟的軟硬服能力遷移到汽車上去。

在這個過程中，我們發(fā)現(xiàn)吉利和蔚來都去造手機(jī)了。但更多的車廠還是希望能夠和手機(jī)廠商做好深度的能力的融合，而不是自己去造手機(jī)。

按照 OPPO 副總裁吳恒剛的說法，上汽與 OPPO 的合作“雙方是雙向?qū)Φ?、雙向奔赴，而不是誰主誰副的方式。大家做這件事情的過程中會減少一些戒備，在各自的領(lǐng)域中仍然是主導(dǎo)者。”

這些話翻譯得更直接一些：OPPO 被汽車行業(yè)接受與信任，核心原因就是，OPPO 不造車。

做個汽車中控屏，怎么就那么難?

普通消費(fèi)者大都很難理解，為什么即便到了如今這個智能汽車時代，車機(jī)的屏幕，依然距離智能，有挺大差距，甚至比我們能隨意買到的平板體驗(yàn)還差不少。

大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)評論，會把這個問題，歸結(jié)于汽車車機(jī)的屏幕和芯片都需要實(shí)現(xiàn)車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，測試條件和認(rèn)證過程，都比迭代速度更快的消費(fèi)級數(shù)碼產(chǎn)品更加嚴(yán)苛，所以自然落后平板整整一代體驗(yàn)。

但事實(shí)上，如今主流的智能汽車，無論是屏幕顯示素質(zhì)，屏幕刷新率，觸控采樣率，都能與消費(fèi)級平板一較高下，以驍龍 8155 為代表的車規(guī)級芯片，即便車內(nèi)做完算力冗余，剩余算力也遠(yuǎn)比普通的平板電腦更高。

車機(jī)體驗(yàn)最大的問題，在于軟件體驗(yàn)的碎片化。

筆者團(tuán)隊(duì)有同事曾經(jīng)供職于國內(nèi)一線傳統(tǒng)主機(jī)廠的車機(jī)智能化部門，他舉了個例子：

他們和國內(nèi)一家知名的視頻平臺談判，希望這家視頻平臺能入駐車機(jī)，讓車機(jī)也能放這家平臺的視頻。

但視頻平臺提出的條件是，車機(jī)上的每個視頻會員每個月需要 16 元會員費(fèi)，因?yàn)檫@家車企的車型很多，車載屏幕的尺寸也很多，視頻平臺并不愿意承擔(dān)適配工作。

因?yàn)閷τ谝曨l平臺來說，并不能在這場合作中賺到多少錢，還要搭上很多的人力和技術(shù)成本進(jìn)行適配，得不償失。一家車企的智能汽車賣得再多，對于手機(jī)用戶，體量還是非常小的。

OPPO 就算是國內(nèi)銷量前 3 的手機(jī)廠商，一樣會面臨同樣的問題。

所以在 2021 年，OPPO 牽頭 vivo、小米 發(fā)起了一個 ICCOA 聯(lián)盟，其中有 119 家合作伙伴，包含整車廠、Tire1供應(yīng)商、手機(jī)廠商、軟件開發(fā)商以及應(yīng)用服務(wù)開發(fā)商。為的是打造一套公用標(biāo)準(zhǔn)，解決車載軟件碎片化的問題。

但有趣的是，聯(lián)盟里，既有造車的手機(jī)廠，也有造手機(jī)的車廠。

當(dāng)我問 OPPO 出行業(yè)務(wù)的創(chuàng)新業(yè)務(wù)總監(jiān)章欣，不擔(dān)心 OPPO 被當(dāng)作備胎使用嗎?

畢竟即便 OPPO 目前市占率不錯，但匹配上合作車企每年上市新車的市占率，其實(shí)真正能體驗(yàn)到新功能的用戶并不算多。假設(shè)有一天 OPPO 手機(jī)做得不行了，市場占有率跌得很明顯后，車企和 OPPO 合作的欲望就會降低到非常低。

章欣是這么想的：這件事情是不可控的，無論是車企還是手機(jī)廠，銷量都是動態(tài)變化的，這種波動都是短暫的，但是我們?nèi)バ纬闪艘恍┬袠I(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，這個東西是通用的。

包括白皮書、標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)能力的推動落地，這些都是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的東西。我們?yōu)槭裁磿紤]牽頭做這個聯(lián)盟，也是考慮到了這個問題，不管是誰，大家在推動這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，總是要有人先行先試走出第一步。

按照 OPPO 的規(guī)劃，手機(jī)與車機(jī)融合后，可以大致按靠近車、開車門、上車后接入分成三類場景。

車機(jī)系統(tǒng)能夠根據(jù)場景與用戶需求，將多設(shè)備上的各類資源與服務(wù)進(jìn)行再組織，比如通過車載屏幕、揚(yáng)聲器進(jìn)行輸出，通過手機(jī)觸屏、麥克風(fēng)進(jìn)行輸入，讓用戶能實(shí)現(xiàn)無感切換的操作。

這確實(shí)是個困難但前景誘人的理想路徑，至于最終落地效果如何，2023 年就會見分曉。

互聯(lián)互通的未來，比成為車企更有盼頭

在最近這些年，我們都見證了中國互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和智能硬件的飛速發(fā)展，但似乎，如今的中國互聯(lián)網(wǎng)大公司以及國產(chǎn)智能手機(jī)巨頭們，逐漸開始陷入一種馬斯克迷信。

造車，造衛(wèi)星，造人型機(jī)器人，似乎這些在過去我們想都不敢想的頂級科技業(yè)務(wù)，在中國互聯(lián)網(wǎng)和硬件公司的長期財富積累下，都顯得沒那么“貴”。

同時，這些涉及頂級技術(shù)的實(shí)體產(chǎn)品，對資本市場也有相當(dāng)大的誘惑力，能支撐起股價上漲的發(fā)展故事。

但我們真的需要那么多新品牌的智能電動車嗎?亦或者是馬上需要在家里有一個走路都走不利索的人形機(jī)器人?

其實(shí)也并沒有。

在與 OPPO 頻繁溝通的半個月中，他們在不斷跟我強(qiáng)調(diào)一件事：車機(jī)解決方案只是潘塔納爾系統(tǒng)的一部分，而潘塔納爾系統(tǒng)，是一個跨終端系統(tǒng)，無論是車，手機(jī)，手表，亦或者是智能家居，都能無縫互聯(lián)互通的開放架構(gòu)。

這是個不太具象的描述，舉個簡單的例子：當(dāng)你準(zhǔn)備在車?yán)锼粫?，只需要點(diǎn)擊手機(jī)上的小憩模式.

手機(jī)會自動調(diào)整到勿擾模式，車?yán)锏淖危詣臃诺钩墒孢m的半躺位，車內(nèi)音響播放一些舒緩的助眠音樂，直到手機(jī)定下的鬧鐘響起，車內(nèi)座椅微微震動，把你叫醒，并把座椅恢復(fù)到正常位置。

這確實(shí)是真正的智能，但也僅僅是一個小到不能再小的場景，簡單到不能再簡單的功能。而提出萬物互聯(lián)概念的 OPPO，在之后要打造的，是一個跨設(shè)備，跨系統(tǒng)，跨服務(wù)的生態(tài)。

這不是件輕松的事情，要解決不同終端的連接問題，要分配算力，要把場景盡可能精準(zhǔn)細(xì)化，即便我們在十幾年前甚至幾十年前的科幻電影中，早已經(jīng)知道了真正的智能可以是什么樣子，但這也確實(shí)是我們?nèi)缃竦?ldquo;智能化生活”，距離實(shí)現(xiàn)真正智能的必經(jīng)之路。

而對于有成熟智能硬件和軟件研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的手機(jī)廠商，也許，去打造一套真正智慧互通的系統(tǒng)，遠(yuǎn)比跨界整合供應(yīng)鏈，親自下場造車，更值得期待。